Die Fehmarnsundbrücke - Brückenbau mit schwimmende Hubinseln

Bau der Fehmarnsundbrücke

Die verbleibende offene Meeresfläche von 963 Metern wurde von den beiden Damm- Widerlagern mit stählernen Durchlaufträgern auf sieben Betonsäulen überbrückt. Der weiehe Untergrund aus Geschiebemergel und plastischem Tarras im Fehmarnsund erforderte eine Betongründung bis zu 14,91 Metern unter der Meeressohle. Diese Wasserbauarbeiten benötigten eine in früheren Zeiten unbekannte Technik.

Erstmalig kamen im Brückenbau schwimmende Hubinseln zum Einsatz, wie sie bei der Erdölbohrung verwendet werden. Diese Wasserfahrzeuge mit heb und senkbaren Arbeitsbühnen und bis zu acht Standbeinen hatten vollständige Arbeitsstellen mit Betonieranlagen und Wohnkammern „an Bord". Sie setzten die vorgefertigten Stahlbeton-Senkkästen als Gründungskörper für die Pfeiler auf dem Meeresboden ab. In den Chaissons wurde unter Druckluft der lehmige Boden weggearbeitet und mit Hilfe von Druckkammern an die Oberfläche und auf Schuten befördert.

Angemietete Transportschiffe versorgten von Burgstaaken und Heiligenhafen aus die Männer der Hubinseln mit Zement, Kies, Eisen, Wasser, mit Essen und Trinken, so daß die Arbeiten „rund um die Uhr", bei Sturm und Kälte, Eisgang und Hochwasser vorangehen konnten.

Die Hubinsel in Farbe

Das Motorschiff Stern von Rio besorgte den Schichtwechsel der Bauleute. Die Widerlager und die sieben Brückenpfeiler verschlangen 25.000 Kubikmeter Beton, Der erste Pfeiler von Holsteiner Seite aus wurde von einer Rampe aus gegossen, die ins Meer gebaut wurde. Im Juni 1961 konnte - wie geplant - die Montage der Fahrbahntafeln beginnen, die an Land zu je 102 Meter Länge zusammengeschweißt wurden. Hierbei übernahm die größte Hubinsel mit acht „Beinen" das Aufnehmen, Einfahren und Absetzen der 830 Tonnen schweren Stahlüberbouten.

Die Hubinsel

Auf Fehmarner Seite brachten die Sundfährschiffe in nächtlichen Pausen die Brückenteile des ersten Nebentragwerks auf Bahnwaggons zur Einbaustelle, wo in klassischer Weise mit Portalkran, HilfsJochen und im Freivorbau montiert wurde. Im Dezember 1961 waren alle sieben Nebentragwerke fünf von der Festlandseite, zwei von Fehmarn aus mit 714 Metern Länge einge bracht. Die erste Jahreshälfte 1962 war dem Bau des Haupttragewerks mit einer Spannweite von 248,40 Metern über die Hauptschiffahrtsöffnung vorbehalten, dessen Bau der Chefkonstrukteur Helmut Wild mit seinen Ingenieuren führte.

Die beiden gegeneinander geneigten Brückenbögen bestehen aus 38 Stahl-Hohlkästen von je 40 Tonnen Gewicht, 4 Metern Höhe und 2,50 Metern Breite, im Scheitelbogen von fast 70 Metern über NN mit 3,50 Metern Breite. Die Fahrbahnplatten sind mit dem Haupttragewerk nach der Bogenmonfage durch 80 netzförmig gespannte Schrägseile von 69 bis 104 Millimetern Starke bestehend aus je 600 Einzeldrähten verbunden. Im Januar 1962 wurde auf beiden Seiten der Hauptschiffahrtsöffnung jeweils ein extra für den Bogenbau konstruierter 95 Meter hoher Kabelkranmast mit einer Stahlkabel Laufbahn auf den Endplatten der fertigen Brückenteile errichtet.

Bau des Brückenkopfes

Die Montage der Brückenbogenelemente sollte Anfang Februar mit einer 42 Tonnen tragenden „Doppellaufkatze" am 400 Meter langen, acht Zentimeter dicken Verbindungsseil und einem auf 66 Rammpfählen ruhenden Stützjoch von 63 Metern Höhe beginnen. Doch ein seit Tagen tobender Sturm erhob sich am 13. Februar zum Orkan und brachte einen Teil des Montageturms zum Absturz. Der Monteur Josef Säur kam beim Sturz in die Tiefe ums Leben.

Bau der Fahrbahnen

Eine verheerende Sturmflut peitschte tagelang gewaltige Wassermassen durch den Witterungsverhältnisse brachten großen Zeitverlust, erst Ende August 1962 schloß sich mit den präzise berechneten gleich dem letzten Gewölbestein der Brückenbogen. „Und door scho wi röver", fragten sich manche der Insulaner irritiert angesichts des noch fahrbahnlosen Wunderwerks. Die Fahrbahnplatten wurden mit dem Hilfsgerüst und den Hubinseln eingebracht und an den Brückenbögen mit einem Netzwerk von je 40 patentverschlossenen Kreuzhängern verbunden.

Die Fehmarn-Sundbrücke als Baustelle

Jetzt wurde die 5,50 Meter breite Eisenbahntrasse mit durchgehend geschweißten Schienen - jedoch ohne laufen Schwellen und Schotterbett-direkt auf die Stahlplatten mit einem Gummipolster verlegt und die 11 Meter breite Bundesstraße 207 mit einer Asphaltschicht versehen. Ende November 1962 wurde das Hilfsgerüst aus 700 Tonnen Stahl vom Bogenscheitel gelöst, 3.000 Tonnen Brückengewicht schwebten frei. Die kombinierte Fahrbahn von 248 Metern wurde mit gewaltiger Zugbandkraft 23 Meter über dem Meer gerade gerichtet und die 80 Schrägseile strafften sich nach präzis errechneter Statik. Es wurde eine lange, aber erfolgreiche Nacht für Chefkonstrukteur Helmut Wild und seine Brückenbauer.

Der Bau vom Festland aus gesehen

Das Landesamt für Straßenbau begann im Frühjahr 1959 mit dem Bau der Umgehungsstraßen bei Oldenburg und Heiligenhafen sowie dem zügigen Ausbau der 33 Kilometer langen Europastraße 207 bis Puttgarden. Auf Fehmarn ging es kreuzungsfrei über sieben Brücken, die wie eine Klammer den Ost und Westteil der durchschnittenen Insel verbanden, parallel zu der gleichzeitig verlegten eingleisigen Eisenbahnstrecke.

Mit freundlicher Genehmigung von Karl Wilhelm Klahn

Auszüge dem Buch: Fehmarn, eine Bauerninsel als Trittstein zur Welt

Erschienen im Wachholz Verlag